迟滞，在某种程度上说是制约涡轮增压的唯一瓶颈。涡轮增压很早就有了，提升功率可以那么大，为何普及不了？关键问题在于那会儿的迟滞太严重，普通驾驶者根本接受不了。为何现在这么大面积普及？根源问题也是迟滞通过各种方法已经大幅度缓解，而其性能、效率和动力特性等诸多优势就能立刻把自然吸气“压着打”。即便如此，如何进一步缓解甚至消除迟滞，仍然是发动机研发者的重要方向。这不，最近又有新招出现了！

　　■ 已有缓解迟滞的各种招数小回顾

　　涡轮增压为什么会有迟滞？根源就是低速工况下排气气流不足以推动涡轮正常工作。那么要解决这个问题，也是两个方向。第一，改善低速时的排气气流；第二，让涡轮对排气气流的需求小一点，即气流不大的时候也能正常工作。

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　　第一个方向目前是研发的主流。目前最时髦的，就是双涡管——通过两组排气管对应不同的气缸，以保证排气气流更好地衔接和减少扰动，达到改善排气气流的目的。其他的做法，还包括集成式排气歧管（当然这个主要的目的是为了热效率，但也能达到缓解迟滞的效果）等，其原理是缩短排气管路已更好得利用排气气流。

　　第二个方向，则是在涡轮本身上下功夫。最时髦的，自然是小惯量涡轮的采用。目前几乎所有的民用型涡增发动机，全都采用的这种。另外，双涡轮也属于此类——两个涡轮可以减小单个涡轮的尺寸，达到缓解迟滞的目的。VTG可变翼涡轮也算一个小分支，柴油机上较多，汽油机之前只有保时捷用，最近传出的大众最新1.5TSI似乎有将其与米勒循环结合使用的倾向（受制于篇幅，这部分我们今后再说）。

　　所有这些方法，其实都存在一个主要的矛盾点，或者说需要平衡的点。要缓解迟滞，减小涡轮是最有效的，但它不利于提升性能。普通的家用型发动机没事儿，但如果想标榜高性能，亦或者说想通过2.0L替代4.0L这样的跨级别模块化定位，这些手段就不够用了。那么解决方法也不是没有，最常见的如双增压——低速用机械增压，高速切换为涡轮增压。大众早期用过，沃尔沃也正在使用。这种方法效果不错，但成本高，且容易影响到可靠性，所以并未大面积普及。